Схема с управлением минуса на 2 плюса. Самодельный балластный регулятор для ветрогенератора

Для поиска цепей старайтесь использовать вольтметр (особенно в автомобилях последних годов выпуска), так как при использовании лампового пробника возможно повреждение автоэлектрики автомобиля!!!

Как правило, подключение к центральному замку является самой сложной и долгой задачей при установке сигнализации. Для подключения к центральному замку нужно знать - какой именно тип центрального замка стоит на Вашем авто. Типов этих не так уж и много.

1-ый тип: центральный замок, управляемый отрицательным импульсом

Проще говоря, есть два провода, при подаче минуса на которые двери запираются или отпираются. Садимся пробником на массу и тыкаемся в провода, выходящие из двери (пробник должен быть не диодный, а именно с лампочкой, иначе минуса может не хватить для управления центральным замком). При попадании на нужный провод двери закроются или откроются. Вот они - нужные нам проводочки! Обязательно проверьте, что бы эти два провода работали и при закрытой водительской двери. Если Вы не можете найти провода из двери, но точно уверены, что в Вашей машине именно центральный замок, управляемый минусом, значит надо искать провода в других местах.

Где, к примеру, в Вашем авто находится блок центрального замка? Открывайте - закрывайте двери с помощью пульта д.у. или с помощью кнопки управления центральным замком и слушайте, где щёлкают реле. Эти реле находятся в блоке центрального замка. Посмотрите, что представляет собой этот блок? Если его не сложно разобрать - разберите. Видите - там релюшка(и) стоит(ят). Пробуйте подать пробником минусы на ноги реле. В большинстве случаев, если удаётся разобрать блок центрального замка, находятся две точки, при подаче минуса на которые, происходит управление дверями. Сюда и надо будет впаяться проводами от сигнализации.

Ещё одно место поиска проводов, управляющих центральным замком - дверь водителя (в Хондах многих, кстати, и блок центрального замка находится в двери водителя). Пробуйте через пробник подавать минусы на провода в двери, не отключая при этом блок управления стеклоподъёмников и кнопку управления центральным замком. Может быть, нужные провода именно здесь. Тяните провода от сигнализации в дверь.

Как Вы уже поняли, в данном случае нам нужно, что бы от сигнализации к проводам, управляющим центральным замком, приходили минусы. Если у Вас автосигнализация со слаботочными отрицательными выходами на управление центральным замком, то подключайтесь этими проводами прямо к тем, которые Вы нашли с помощью пробника.

Если у Вас автосигнализация со слаботочными отрицательными/положительными выходами (это когда на одном проводе сигнализации минус при постановке, например, в охрану, а на втором в это время плюс), то подключайтесь так же, как написано выше, но через диоды - минус идёт на провода центрального замка, плюс - не идет. Это важно - иначе можете спалить сигнализацию или, что ещё хуже, какое-нибудь оборудование в авто.

Если у Вас сигнализация с силовыми выходами на центральный замок (со встроенными реле), то подключайтесь так: нормально-разомкнутые (НР) контакты встроенных реле на минус, нормально-замкнутые (НЗ) контакты не используются, общие (О) контакты к найденным проводам управления.

2-й тип: центральный замок, управляемый положительным импульсом

Опять, как в 1-м типе, есть два управляющих провода, при подаче на которые плюса, двери будут отпираться или запираться. Методика поиска абсолютно идентична вышеописанной (с отрицательным управляющим импульсом), только пробником садимся не на минус, а на плюс. В данном подключении к центральному замку нам нужно, что бы от сигнализации к проводам, управляющим центральным замком, приходили плюсы.

Если у Вас сигнализация со слаботочными отрицательными выходами на управление центральным замком, то необходимо использовать дополнительные реле и подключаться так: общие контакты реле к найденным проводам, НЗ контакты не используются, НР контакты и одна сторона катушек реле - на плюс, вторая сторона катушек к проводам от автосигнализации.

Если у Вас сигнализация со слаботочными отрицательными/положительными выходами, то подключайтесь прямо к найденным проводам через диоды - плюсы идут на провода центрального замка, минусы - нет. Это важно - иначе можете спалить автосигнализацию или, что ещё хуже, какое-нибудь оборудование в авто.

Если у Вас сигнализация с силовыми выходами на центральный замок (со встроенными реле), то подключайтесь так: НР-контакты встроенных реле на плюс, НЗ-контакты не используются, О-контакты к найденным проводам управления.

3-ий тип: центральный замок с переменной полярностью

Это такой тип вредный (частенько у американцев встречается). Здесь придётся подключаться прямо к силовым проводам. Садимся пробником на плюс и ищем провода, на которых висят минусы (лампочка пробника горит), управляем центральным замком с пульта или кнопки. Если лампочка пробника погасла при закрытии или открытии, а затем опять загорелась, то пробник пересаживаем на минус и тыкаемся в тот же самый провод и опять управляем центральным замком. Если лампочка пробника загорелась при закрытии или открытии, то это один из нужных нам проводов. Аналогично ищем второй силовой провод. Грубо говоря, мы нашли провода, которые непосредственно управляют приводами дверей. А что такое привода? Да обыкновенные моторчики! Плюс на одном проводе, минус на другом - моторчик в одну сторону закрутился, и двери закрылись, поменяли полярность - моторчик в другую сторону закрутился, и двери открылись.

При подключении сигнализации к такому замку нужно быть особенно внимательными. Дело в том, что здесь приходится разрывать найденные силовые провода и в разрывы подключаться сигнализацией. И если Вы перепутаете концы (например, подцепитесь проводом от сигнализации к концу, который идёт к кнопке, а надо было к концу, который идёт к приводу), то можете спалить что-нибудь важное и дорогостоящее (в лучшем случае полетят предохранители). Поэтому - осторожность и семь раз отмерь, проверь, подумай - потом только сделай!

Итак, мы нашли силовые провода (обычно они выходят из двери водителя), теперь подцепляемся. Для начала разрезаем найденные провода. Если у Вас сигнализация со слаботочными отрицательными/положительными выходами, то нужно использовать 2 реле. Подцепляемся следующим образом. НР-контакты дополнительных реле на плюс, НЗ-контакты дополнительных реле к проводам, идущим к кнопке управления центральным замком или к блоку центрального замка, О-контакты дополнительных реле к проводам, идущим к приводам дверей. Выходы от сигнализации подцепляете к катушке дополнительных реле (к любой стороне), а вторую ногу релюх садите на плюс или минус (в зависимости от выходов Вашей автосигнализации: если отрицательные - то на плюс, если положительные - то на минус).

Если у Вас сигнализация с силовыми выходами, то подключаемся так: НР-контакты к плюсу, НЗ-контакты к проводам, идущим к кнопке управления центральным замком или к блоку центрального замка, О-контакты к проводам, идущим к электроприводам дверей.

Если, допустим, Вы нашли, где стоит блок центрального замка, но не можете его разобрать, то найдите выходящие из него силовые провода на электроприводы дверей и подцепитесь к ним как к центральному замку с переменной полярностью. Особенно так проще, когда в сигнализации есть силовые выходы на управление центральным замком, а подача минусов/плюсов на управляющие провода блока центрального замка ничего не даёт (такие блоки стоят на Нива Шевроле, некоторых Хондах, на отечественных ВАЗах с заводским центральным замком и т.д.).

Видео поиска проводов центрального замка (тип 3 - переменная полярность)

Кстати, если Вам необходимо поставить свои привода (нет у Вас в авто центрального замка), то подключение аналогично этому типу, с той лишь разницей, что НЗ-контакты реле (как встроенных, так и выносных) надо подключать на минусы. Ну и, конечно, ничего разрезать не надо - Вы же кидаете свои провода и к ним цепляетесь (т.е., О-контакты реле идут на привода).

Ещё один тип центрального замка, 4-ый: вакуумный

Встречается, в основном, у немецких производителей авто. Здесь управление идёт по одному проводу, при отпирании на этом проводе плюс, при запирании минус. Провод этот находится или у компрессора (в багажнике или под задним сиденьем) или отходит от кнопки управления центральным замком.

Ищем его: садимся пробником на минус, тыкаемся в провода и управляем центральным замком. При открытии должна загореться лампочка пробника. Пересаживаемся пробником на плюс - на этом же проводе должна появиться масса при закрытии. Перерезаем найденный провод и подцепляемся в разрывы, но аккуратно, как в предыдущем типе, иначе чревато последствиями для электроники авто или для сигнализации. Для уверенности, что найден именно тот провод, проделайте следующее: подайте через пробник в разрыв найденного провода к той стороне, которая идёт к компрессору, плюс, а потом минус. Двери должны сначала открыться, потом закрыться.

Если у Вас автосигнализация со встроенными силовыми реле, то делаем так: НР-контакт реле отпирания на плюс, НР-контакт реле запирания на массу, НЗ-контакт реле отпирания в разрыв провода к кнопке управления центральным замком, НЗ-контакт реле запирания к О-контакту реле отпирания, О-контакт реле запирания в разрыв со стороны компрессора.

Если сигнализация со слаботочными отрицательными выходами, то подключайтесь так же,как сказано выше, используя дополнительные реле. От сигнализации провода идут к катушкам реле, другую сторону катушек садите на плюс.

Если сигнализация со слаботочными положительными выходами, то подключение аналогично предыдущему, только одну из сторон катушек садите не на плюс, а на минус. Иногда при подключении к такому типу центрального замка приходилось разбирать пневмонасос и прямо внутри перерезать силовые провода управление мотором помпы.

Конечно, здесь описаны не все способы и хитрости подключения к замкам авто. Но, обладая этими знаниями, Вы с лёгкостью подключитесь к большинству центральных замков.

И ещё: (это чисто наше мнение) впаяться куда-нибудь для управления центральным замком - это последнее, если уже нет других выходов. Лучше постараться всё сделать вне блоков с помощью реле, диодов, транзисторов и т.п.

В крайнем случае, есть же такие модули согласования, которые позволяют подключить сигнализацию к автомобилю через CAN - шину! Используйте их.

На просторах интернета имеется множество схем плавного розжига и затухания светодиодов с питанием от 12В, которые можно сделать своими руками. Все они имеют свои достоинства и недостатки, различаются уровнем сложности и качеством электронной схемы. Как правило, в большинстве случаев нет смысла сооружать громоздкие платы с дорогостоящими деталями. Чтобы кристалл светодиода в момент включения плавно набирал яркость и также плавно погасал в момент выключения, достаточно одного МОП транзистора с небольшой обвязкой.

Схема и принцип ее работы

Рассмотрим один из наиболее простых вариантов схемы плавного включения и выключения светодиодов с управлением по плюсовому проводу. Помимо простоты исполнения, данная простейшая схема имеет высокую надежность и невысокую себестоимость. В начальный момент времени при подаче напряжения питания через резистор R2 начинает протекать ток, и заряжается конденсатор С1. Напряжение на конденсаторе не может измениться мгновенно, что способствует плавному открытию транзистора VT1. Нарастающий ток затвора (вывод 1) проходит через R1 и приводит к росту положительного потенциала на стоке полевого транзистора (вывод 2). В результате происходит плавное включение нагрузки из светодиодов.

В момент отключения питания происходит разрыв электрической цепи по «управляющему плюсу». Конденсатор начинает разряжаться, отдавая энергию резисторам R3 и R1. Скорость разряда определяется номиналом резистора R3. Чем больше его сопротивление, тем больше накопленной энергии уйдет в транзистор, а значит, дольше будет длиться процесс затухания.

Для возможности настройки времени полного включения и выключения нагрузки, в схему можно добавить подстроечные резисторы R4 и R5. При этом, для корректности работы, схему рекомендуется использовать с резисторами R2 и R3 небольшого номинала.
Любую из схем можно самостоятельно собрать на плате небольшого размера.

Элементы схемы

Главный элемент управления – мощный n-канальный МОП транзистор IRF540, ток стока которого может достигать 23 А, а напряжение сток-исток – 100В. Рассматриваемое схемотехническое решение не предусматривает работу транзистора в предельных режимах. Поэтому радиатор ему не потребуется.

Вместо IRF540 можно воспользоваться отечественным аналогом КП540.

Сопротивление R2 отвечает за плавный розжиг светодиодов. Его значение должно быть в пределах 30–68 кОм и подбирается в процессе наладки исходя из личных предпочтений. Вместо него можно установить компактный подстроечный многооборотный резистор на 67 кОм. В таком случае можно корректировать время розжига с помощью отвертки.

Сопротивление R3 отвечает за плавное затухание светодиодов. Оптимальный диапазон его значений 20–51 кОм. Вместо него также можно запаять подстроечный резистор, чтобы корректировать время затухания. Последовательно с подстроечными резисторами R2 и R3 желательно запаять по одному постоянному сопротивлению небольшого номинала. Они всегда ограничат ток и предотвратят короткое замыкание, если подстроечные резисторы выкрутить в ноль.

Сопротивление R1 служит для задания тока затвора. Для транзистора IRF540 достаточно номинала 10 кОм. Минимальная емкость конденсатора С1 должна составлять 220 мкФ с предельным напряжением 16 В. Ёмкость можно увеличить до 470 мкФ, что одновременно увеличит время полного включения и выключения. Также можно взять конденсатор на большее напряжение, но тогда придется увеличить размеры печатной платы.

Управление по «минусу»

Выше переведенные схемы отлично подходят для применения в автомобиле. Однако сложность некоторых электрических схем состоит в том, что часть контактов замыкается по плюсу, а часть – по минусу (общему проводу или корпусу). Чтобы управлять приведенной схемой по минусу питания, её нужно немного доработать. Транзистор нужно заменить на p-канальный, например IRF9540N. Минусовой вывод конденсатора соединить с общей точкой трёх резисторов, а плюсовой вывод замкнуть на исток VT1. Доработанная схема будет иметь питание с обратной полярностью, а управляющий плюсовой контакт сменится на минусовой.

Читайте так же

После того как ветрогенератор построен и заряжает аккумулятор рано или поздно встает вопрос о контроллере зарядки аккумулятора. У меня сейчас два ветрогенератора, которые напрямую заряжают три автомобильных АКБ, но в таком режиме приходится следить за зарядкой и выключать АКБ когда они заряжены и т.п., но это не всегда удается. Часто на сильном ветру акб быстро закипают, но заряжаться до конца не успевают, а отключать приходится что-бы не выкипала вода.

Что-бы не следить за АКБ я задумался о контроллере, но покупать готовый контроллер для ветрогенератора для меня слишком дорого. Я стал искать более легкие и дешевые пути контроля напряжения аккумулятора. В интернете много всяких схем видел, но я в электронике не силен и спаять такое вряд ли смогу. Но выход был найден после долгого "курения форумов".

Оказывается автомобильный реле-регулятор генератора это уже практически готовый балластный регулятор для ветряка, так-как он поддерживает напряжение генератора в заданных пределах путем отключения обмотки возбуждения в автомобильном генераторе когда напряжение превышает 14,4 вольт. Но у моих генераторов вместо обмотки возбуждения вклеены постоянные неодимовые магниты и их отключать не получится.

Если управлять напряжением генератора не получится, то можно просто сжигать излишки энергии путем сброса ее на дополнительную нагрузку (балласт) во время зарядки акб. Тогда автомобильный реле-регулятор используется как как сигнал для ключа, который и сливает излишки на балласт.

Весь контроллер состоит всего лишь из четырех деталей, это сам реле-регулятор с управлением по минусу (волга, газель, уаз), транзистор (irfz44n), резистор 120кОм, и балласт, в качестве которого можно поставить автомобильные лампочки главного света, спираль накала, кипятильник и многое другое способное кушать много энергии.

Ниже фото самодельного контроллера для ветрогенератора. Контроллер работает так, когда напряжение на акб поднимается выше 14 вольт на выводе "Ш" реле-регулятора пропадает напряжение, это напряжение запирает транзистор и когда его нет транзистор открывается и пропускает ток через себя на балластную нагрузку, а когда напряжение падает меньше 14 вольт, то на выводе "Ш" снова появляется напряжение, которое закрывает транзистор и через него не проходит ток.

В схеме я применил реле-регулятор "Астро 58.3702 14 вольт 5 Ампер", можно любые аналоги с управлением по минусу, то-есть они должны включать-выключать минусовое напряжение. В этом регуляторе прозрачный корпус и присутствуют две лампочки, красная сигнализирует что он включен, а зеленая загорается когда напряжение выше 14 вольт и говорит о том что АКБ заряжен.

Транзистор использовал IRFZ44N, это мощный транзистор, который может пропускать через себя большие токи до 49Ампер. Резистор выдернул из старой схемки от зарядника, а в качестве балласта у меня автомобильная лампочка 100/90 ватт, ближний и дальний свет соединил последовательно.

Транзистор заказывал через интернет, а все остальное в магазине авто-запчастей, а собрал и подключил контроллер буквально за час и он сразу заработал без каких либо проблем. Правда немного помучился с подключением транзистора, так-как вообще в первые в жизни держал в руках такую штуковину, но все получилось. Как видно на фото ниже контроллер собран буквально "на коленке" даже без паяльника, но работает отлично, а стоимость деталей всего лишь 200 рублей.

Кстати для солнечных панелей автомобильные реле регуляторы тоже хорошо подходят, если панель мощная, то можно использовать выше описанную схему, а если ток зарядки не превышает 5 Ампер, то реле регулятор можно использовать по прямому назначению, то-есть подключить его к АКБ, и минус солнечной панели через "Ш", и когда напряжение превысит 14 вольт реле-регулятор отключит панель от аккумулятора, и при понижении напряжения снова ее подключит.

По прозьбам пользователей более подробно описал схему балластного регулятора с новым рисунком схемы и новыми фото.

Создано реле регулятор напряжения генератора для корректировки выдаваемого в бортовую сеть и на клеммы аккумулятора «вольтажа» в заданном диапазоне 13,8 – 14,5 В (реже до 14,8 В). Кроме того, регулятор корректирует напряжение на обмотке самовозбуждения генератора.

Назначение реле регулятора напряжения

Независимо от стажа и стиля вождения владелец авто не может обеспечить одинаковые обороты двигателя в разные моменты времени. То есть, коленвал ДВС, передающий крутящий момент генератору, вращается с разной скоростью. Соответственно, генератор вырабатывает разное напряжение, что крайне опасно для АКБ и прочих потребителей бортовой сети.

Поэтому замена реле регулятора генератора должна производится при недозаряде и перезаряде аккумулятора, горящей лампочке, мигании фар и прочих перебоях электроснабжения бортовой сети.

Взаимосвязь источников тока авто

В транспортном средстве находится минимум два источника электроэнергии:

аккумулятор – необходим в момент запуска ДВС и первичного возбуждения обмотки генератора, энергию не создает, а только расходует и накапливает в момент подзарядки
генератор – питает бортовую сеть на любых оборотах и подпитывает АКБ только на высоких оборотах

В бортовую сеть необходимо подключение обоих указанных источников для корректной работы двигателя и прочих потребителей электричества. При поломке генератора АКБ «протянет» максимум 2 часа, а без аккумулятора не заведется двигатель, приводящий в движение ротор генератора.

Существуют исключения – например, а счет остаточной намагниченности обмотки возбуждения штатный генератор ГАЗ-21 запускается самостоятельно при условии постоянной эксплуатации машины. Можно завести авто « с толкача», если в нем установлен генератор постоянного тока, с прибором переменного тока такой трюк невозможен.

Задачи регулятора напряжения

Из школьного курса физики каждый автолюбитель должен помнить принцип работы генератора:

при взаимном перемещении рамки и окружающего ее магнитного поля в ней возникает электродвижущая сила
электромагнитом генераторов постоянного тока служат статоры, ЭДС, соответственно возникает в якоре, ток снимается с коллекторных колец
в генераторе переменного тока намагничивается якорь, электроэнергия возникает в обмотках статора

Упрощенно можно представить, что на величину выходящего с генератора напряжения влияет значение магнитной силы и скорость вращения поля. Основная проблема генераторов постоянного тока – пригорание и залипание щеток при съеме с якоря токов большой величины – решена переходом на генераторы переменного тока. Ток возбуждения, подающийся на ротор для возбуждения магнитной индукции, на порядок ниже, снимать электроэнергию с неподвижного статора гораздо легче.

Однако вместо постоянно расположенных в пространстве клемм «–» и «+» производители авто получили постоянное изменение плюса и минуса. Подзарядка аккумулятора переменным током не возможна в принципе, поэтому диодным мостиком его предварительно выпрямляют.

Из этих нюансов плавно вытекают задачи, решаемые реле генератора:

подстройка тока в обмотке возбуждения
выдерживание диапазона 13,5 – 14,5 В в бортовой сети и на клеммах аккумулятора
отсечение питания обмотки возбуждения от АКБ при заглушенном двигателе

Поэтому называют регулятор напряжения еще и реле зарядки, а на панель выведена сигнальная лампа процесса подзарядки АКБ. В конструкцию генераторов переменного тока функция отсечения обратного тока заложена по умолчанию.

Разновидности реле регуляторов

Прежде, чем произвести самостоятельный ремонт устройства регулирования напряжения, необходимо учесть, что существует несколько типов регуляторов:

внешние – повышают ремонтопригодность генератора
встраиваемые – в пластину выпрямителя или щеточный узел
регулирующие по минусу – появляется дополнительный провод
регулирующие по плюсу – экономичная схема подключения
для генераторов переменного тока – нет функции ограничения напряжения на обмотку возбуждения, так как она заложена в самом генераторе
для генераторов постоянного тока – дополнительная опция отсечения АКБ при неработающем ДВС
двухуровневые – морально устарели, применяются редко, регулировка пружинами и небольшим рычагом
трехуровневые – дополнены специальной платой сравнивающего устройства и сигнализатором согласования
многоуровневые – в схеме имеются 3 – 5 добавочных резисторов и система слежения
транзисторные – в современных авто не используются
релейные – улучшенная обратная связь
релейно-транзисторные – универсальная схема
микропроцессорные – небольшие габариты, плавные регулировки нижнего/верхнего порога срабатывания
интегральные – встраиваются в щеткодержатели, поэтому заменяются после истирания щеток

Внимание: Без доработки схемы «плюсовой» и «минусовой» регулятор напряжения являются не взаимозаменяемыми приборами.

Реле генераторов постоянного тока

Таким образом, схема подключения регулятора напряжения при эксплуатации генератора постоянного тока сложнее. Поскольку в стояночном режиме авто, когда ДВС заглушен, необходимо отключить генератор от АКБ.

При диагностике проверка реле происходит на выполнение трех его функций:

отсечка аккумулятора во время стоянки машины
ограничение максимального тока на выходе генератора
регулировка напряжения для обмотки возбуждения

При любой неисправности требуется ремонт.

Реле генераторов переменного тока

В отличие от предыдущего случая диагностика своими руками регулятора генератора переменного тока немного проще. В конструкцию «автомобильной электростанции» уже заложена функция отсечки питания во время стоянки от АКБ. Остается проверить лишь напряжение на обмотке возбуждения и на выходе с генератора.

Если в машине стоит генератор тока переменного, его невозможно завести разгоном с горки. Так как остаточного намагничивания на возбуждающей обмотке здесь нет по умолчанию.

Встроенные и внешние регуляторы

Для автолюбителя важно знать, что измеряют и начинают регулировать напряжение реле в конкретном месте их установки. Поэтому встроенные модификации воздействуют непосредственно на генератор, а выносные «не знают» о его наличии в машине.

Например, если выносное реле подключено к катушке зажигания, его работа будет направлена на регулировку напряжения лишь на этом участке бортовой сети. Поэтому, прежде чем узнать, как проверить реле выносного типа, следует убедиться, что оно подключено правильно.

Управление по «+» и «–»

В принципе схемы управления по «минусу» и «плюсу» отличаются лишь схемой подключения:

при монтаже реле в разрыв «+» одна щетка подключается к «массе», другая к клемме регулятора
если же подключить реле в разрыв «–», то одну щетку нужно подключить к «плюсу», другую к регулятору

Однако в последнем случае появится еще один провод, поскольку реле напряжения является устройством активного типа. Для него необходимо индивидуальное питание, поэтому «+» нужно подвести отдельно.

Двухуровневые

На начальном этапе в машинах устанавливались механические двухуровневые регуляторы напряжения с простым принципом действия:

через реле проходит электрический ток
возникающее магнитное поле притягивает рычаг
сравнивающим устройством служит пружина с заданным усилием
при увеличении напряжения контакты размыкаются
на возбуждающую обмотку поступает меньший ток

Использовались механические двухуровневые реле в автомобилях ВАЗ 21099. Основным минусом являлась работа с повышенным износом механических элементов. Поэтому на смену этим приборам пришли электронные (бесконтактные) реле напряжения:

делитель напряжения собран из резисторов
стабилитрон является задающим устройством

Сложная схема соединения и недостаточно эффективный контроль напряжения привели к снижению спроса на эти приборы.

Трехуровневые

Однако двухуровневые регуляторы, в свою очередь, так же уступили позиции более совершенным трехуровневым и многоуровневым приборам:

напряжение выходит с генератора на специальную схему через делитель
информация обрабатывается, действительное напряжение сравнивается с минимальным и максимальным пороговым значением
сигнал рассогласования регулирует силу тока, поступающего на возбуждающую обмотку

Более совершенными считаются реле с частотной модуляцией – в них нет привычных сопротивлений, зато увеличена частота срабатывания ключа электронного. Управление осуществляется логическими схемами.

Принцип работы реле регулятора

Благодаря встроенным резисторам и специальным схемам реле получает возможность сравнивать величину вырабатываемого генератором напряжения. После чего, слишком высокое значение приводит к отключению реле, чтобы не перезарядить аккумулятор и не испортить электроприборы, подключенные в бортовую сеть.

Любые неисправности приводят именно к этим последствиям, приходит в неисправность батарея АКБ или резко увеличивается эксплуатационный бюджет.

Переключатель лето/зима

Вне зависимости от сезона и температуры воздуха работа генератора всегда стабильна. Как только его шкив начинает вращаться, электроток вырабатывается по умолчанию. Однако зимой внутренности аккумулятора замерзают, он восполняет заряд значительно хуже, чем летом.

Переключатели лето/зима находятся либо на корпусе регулятора напряжения, либо этим обозначением подписаны соответствующие разъемы, которые нужно найти и подсоединить к ним проводку в зависимости от сезона.

Ничего необычного в этом переключателе нет, это лишь грубые настройки реле регулятора, позволяющие повысить до 15 В напряжение на клеммах аккумулятора.

Подключение в бортовую сеть генератора

Если при замене генератора вы подключаете новый прибор самостоятельно, необходимо учесть нюансы:

вначале следует проверить целостность и надежность контакта провода от кузова машины к корпусу генератора
затем можно подсоединять клемму Б реле регулятора с «+» генератора
вместо «скруток», начинающих греться через 1 – 2 года эксплуатации, лучше использовать пайку проводов
заводской провод нужно заменить кабелем сечения 6 мм2 минимум, если вместо штатного генератора монтируется электроприбор, рассчитанный на ток больше 60 А
амперметр в цепи генератор/аккумулятор показывает, мощность какого источника электроснабжения в данный момент выше в бортовой сети

Амперметры – нужные приборы, с помощью которых можно определить заряд АКБ и работоспособность генератора. Без особых причин не рекомендуется убирать их из схемы.

Схемы подключения регулятора выносного

Монтируется выносное реле регулятора напряжения генератора только после выяснения, в разрыв какого провода оно должно быть подключено. Например:

на старых РАФ, Газелях и «Бычках» используются реле 13.3702 в полимерном или стальном корпусе с двумя контактами и двумя щетками, монтируются в «–» разрыв цепи, клеммы всегда промаркированы, «+» обычно берется с катушки зажигания (Б-ВК клемма), контакт Ш регулятора соединяется со свободной клеммой щеточного узла
в «жигулях» применяются реле регуляторы 121.3702 белого и черного цвета, существуют двойные модификации, в которых при выходе из строя одного прибора работа второго устройства продолжается простым переключением на него, монтируется в разрыв «+» клеммой 15 к выводу катушки зажигания Б-ВК, к щеточному узлу крепится проводом клемма 67

Встраиваемые реле-регуляторы автолюбители называют «шоколадками», маркированными Я112. Они монтируются в специальные щеткодержатели, прижимаются винтами и защищаются дополнительно крышкой.

На автомобилях ВАЗ реле обычно встроены в щеточный узел, полная маркировка Я212А11, подключаются к замку зажигания.
Если владелец меняет штатный генератор на старом отечественном ВАЗ на устройство переменного тока от иномарки или современной Лады, подключение производится по другой схеме:

вопрос крепления корпуса автолюбитель решает самостоятельно
аналогом клеммы «плюс» здесь служит контакт В или В+, его включают в бортовую сеть через амперметр
выносные реле регуляторы здесь обычно не используются, а встраиваемые уже интегрированы в щеточный узел, из них выходит единственный провод с маркировкой D либо D+, который подсоединяется к замку зажигания (к клемме катушки Б-ВК)

Для дизельных ДВС в генераторах может присутствовать клемма W, которая присоединяется к тахометру, ее игнорируют при установке на авто с бензиновым мотором.

Проверка подключения

После установки трехуровневого или иного реле-регулятора необходима проверка работоспособности:

двигатель заводится
напряжение в бортовой сети контролируется на разных оборотах

После установки генератора переменного тока и подключения его по вышеприведенной схеме владельца может ожидать «сюрприз»:

при включении ДВС запускается генератор, измеряется напряжение на средних, больших и малых оборотах
после выключения зажигания ключом …. двигатель продолжает работать

В этом случае заглушить ДВС можно либо сняв провод возбуждения, либо отпустив сцепление с одновременным нажатием тормоза. Все дело в наличии остаточной намагниченности и постоянном самовозбуждении обмотки генератора. Проблема решается установкой в разрыв возбуждающего провода лампочки:

она горит при незапущенном генераторе
гаснет после его запуска
проходящий через лампу ток недостаточен, чтобы возбудить обмотку генератора

Эта лампа автоматически становится индикатором наличия зарядки АКБ.

Диагностика реле регулятора

Определить поломки регулятора напряжения можно по признакам косвенным. Прежде всего, это некорректная зарядка АКБ:

перезаряд – выкипает электролит, раствор кислоты попадает на детали кузова
недозаряд – ДВС не запускается, лампы горят в пол накала

Однако предпочтительнее диагностика приборами – вольтметром или тестером. Любое отклонение от максимального значения напряжения 14,5 В (в некоторых авто бортовая сеть рассчитана на 14,8 В) на больших оборотах или минимального значения 12,8 В на малых оборотах становится причиной замены/ремонта реле регулятора.

Встроенного

Чаще всего регулятор напряжения интегрирован в щетки генератора, поэтому необходимо уровневое обследование этого узла:

после снятия защитной крышки и ослабления винтов щеточный узел извлекается наружу
при износе щеток (осталось меньше 5 мм их длины) замена должна производится в обязательном порядке
диагностика генератора мультиметром производится в комплекте с аккумулятором или зарядным устройством
«минусовой» провод от источника тока замыкается на соответствующую пластину регулятора
«плюсовой» провод от ЗУ или АКБ подключается к аналогичному разъему реле
тестер устанавливается в режим вольтметра 0 – 20 В, щупы накладываются на щетки
в диапазоне 12,8 – 14,5 В между щетками должно быть напряжение
при увеличении напряжения больше 14,5 В стрелка вольтметра должна быть на нуле

В данном случае вместо вольтметра можно использовать лампу, которая должна гореть в указанном интервале напряжения, гаснуть при увеличении этой характеристики больше этого значения.

Провод, управляющий тахометром (маркировка W только на реле для дизелей) прозванивается мультиметром в режиме тестера. На нем должно быть сопротивление около 10 Ом. При снижении этого значения провод «пробит», его следует заменить новым.

Выносного

Никаких отличий в диагностике для выносного реле не существует, зато его не нужно демонтировать из корпуса генератора. Проверить реле регулятор напряжения генератора можно при работающем двигателе, изменяя обороты с низких на средние, затем высокие. Одновременно с увеличением оборотов нужно включить дальний свет (как минимум), кондиционер, монитор и прочие потребители (как максимум).

Таким образом, при необходимости владелец транспортного средства может заменить штатное реле регулятор напряжения на более современную модификацию встраиваемого или выносного типа. Диагностика работоспособности доступна собственными силами при наличии обычной автомобильной лампы.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них