Тест-драйв BMW M4: звериные радости. Серийные модификации танка М4 «Шерман Покупка в "Центрах продаж и обслуживания"

С 1 сентября 2017 года, наконец-то, транспордеры Автодора и СЗКК начали работать на всех платных участках трасс M4-Дон, M11 Москва-Санкт Петербург и М3-Украина. А с 1 ноября к программе “Единый Транспондер” присоединяется и ЗСД. Но у всех ли одинаковые условия и тарифы? Чей транспондер выгоднее? Станут ли транспондеры действительно “универсальными” для всех платных дорог России? Попробуем разобраться.

В конце августа 2017 представители Автодора (оператор всех платных участков M4-Дон и М3-Украина, а так же участка M11 в объезд Вышнего Волочка) и Северо-Западной Консессионной Компании (СЗКК, Оператора участка 18-58 км от Москвы до Солнечногорска трассы М11) объявили, что с Сентября транспондеры обеих компаний заработают на всех платных участках вышеперечисленных трасс. А в Октябре появились новости, что к данной программе присоединяется и АО «Западный скоростной диаметр» с трансподнерами для ЗСД.

Казалось бы, мечты об “универсальном транспондере” начинают сбываться. Но так ли это на самом деле? Получат ли владельцы транспондеров каждой из компаний одинаковые ценовые преференции? Будут ли действовать “чужие” программы лояльности (“абонементы” на участке М11 Солнечногорск-Москва и дополнительная скидка за “бонусы” на трассе М4)?

Действительно ли транспондеры теперь универсальны?

Если внимательно почитать пресс-релизы компаний (это можно сделать и , а так же недавнюю новость про присоединение к программе ЗСД), то оптимизм немного улитучивается… Да, чисто “технически” безостановочный проезд транспондеры обеих компаний , вроде, должны обеспечить на всех участках трасс М4, М11 и М3. В принципе, уже что-то, но:

• Про работу транспондеров Автодора, СЗКК и ЗСД на платном обходе Одинцово на трассе М1-Беларусь компании не умоминают. Если почитать новости в прессе на сей счёт, то становится очевидным, что пока на участке в обход Одинцово “универсальные” траспондеры работать не будут . Переговоры, вроде бы, ведутся, и даже обещают до конца 2017 года этот вопрос решить, но пока это только слова.

Обратите так же внимание, что для работы траспондера от СЗКК и ЗСД на М3 и М4 никаких дополнительных действий не требуется, а вот для работы транспондера Автодора на М11 в Подмосковье и ЗСД, нужно активировать услугу “Интероперабельность” в личном кабинете на сайте Автодора или в мобильном приложении.

Что с тарифами?

Что касается тарифов, скидок и программ лояльности , то здесь всё еще хуже. Так, СЗКК обещает владельцам “своих” транспондеров, цитирую:

“Скидка для пользователей с транспондерами «М-11 Москва – Солнечногорск» на платных дорогах М-3, М-4 и М-11 (Вышний Волочек) составит 20% от тарифов для проезда за наличные средства “

На проезд же по Западному Скоростному Диаметру (ЗСД) в Санкт-Петербурге, с транспондерами Автодора и СЗКК с 1 ноября 2017 года будет действовать скидка 15% .

Достаточно взглянуть на тарифы на официальных сайтах Автодора (ссылка), и ЗСД (ссылка) сразу становится понятно, что пока по М4 и ЗСД остаётся гораздо выгоднее ездить с “родным” транспондером – на “родной” транспондер Автодор даёт скидку от 30% до 50% на некоторых участках М4, против только 20% для транспондера от СЗКК и ЗСД, а на ЗСД с родным траспондером скидка 46% против 15% с “чужими”.

А как дела обстоят для проезда по участку 15-58км трассы М11 с транспондерами от Автодора и ЗСД? Согласно информации с сайта СЗКК, ситуация ещё хуже:

“Скидки по транспондеру сторонних операторов не предоставляются” ()”

То есть, никаких скидок за проезд по участку М11 от Москвы до Солнечногорска с транспондером от Автодора и ЗСД не предусмотрено – тариф такой же как за наличные … Здорово, правда? Тем самым Северо-Западная Концессионная Компания лишний раз подтвердила свою жмотливость, по-другому я это никак назвать не могу..

Ниже я привожу сравнительную таблицу скидок по транспондерам на разных дорогах (ЗСД будет добавлен по мере поступления новостей):

Сравнение скидок по транспондерам

Платная дорога	Дневной Тариф без транспондера	Экономия с транспондером Автодор	Экономия с транспондером СЗКК	Экономия с транспондером ЗСД
M4 (все участки)	840 руб.	243 руб. (29%)	168 руб. (20%)	168 руб. (20%)
M11 (Москва-Солнечногорск)	450-500 руб.	нет	90-100 руб (20%)	нет
M11 (обход Вышнего Волочка)	220 руб.	110 руб. (50%)	44 руб (20%)	44 руб (20%)
M3 (в Калужской области)	90 руб.	18 руб. (20%)	18 руб. (20%)	18 руб. (20%)
ЗСД (Все участки)	500 руб.	75 руб (15%)	75 руб (15%)	230 руб (46%)*

Будут ли действовать программы лояльности с чужим транспондером?

Учитывая вышесказанное по тарифам и скидкам, надеяться на то, что будут работать какие-либо программы лояльности на “чужих” дорогах, на данном этапе, как минимум наивно.

То есть, ни “абонемент” для участка М11 Москва-Солнечногорск для транспондера Автодора, ни использования “бонусов” для дополнительной скидки (тем более, что скидки в даном случае вообще нет), подключить не получится.

Так чей же транспондер выгоднее?

Судя по всему, ни назвать условия для “чужих” транспондеров равнозначными, ни определить один “наиболее выгодный” транспондер для любого маршрута, не получится. Всё сильно зависит от того, какими участками платных дорогам вы чаще пользуетесь, или же какой маршрут путешествия вам предстоит в ближайшее время. Вот несколько примеров:

1. Если бы на момент уже работали “чужие” транспондеры по анонсированным условиям, то за все платные участки трассы М4-Дон мы бы сэкономили (в дневное время, по ночам мы не ездим): 393 рубля в один конец, или 786 рублей в оба конца с “родным” транспондером Автодора (почти 40% от тарифа за наличные), а с транспордером от СЗКК – всего 20% экономии, или 198 рублей в один конец / 396 рублей в оба конца .
2. Для тех, кто едет на юг из Санкт-Петербурга и захватывает оба платных участка М11 + все платники М4 , экономия с транспондером Автодора возрастает на 110 рублей в один конец / 220 рублей в оба (только за участок М11 в обход Вышнего Волочка, никакой экономии на М11 в Подмосковье не добавляется), то есть составит 503 и 1006 рублей соотвественно. А вот с Транспондером от СЗКК за этот маршрут в один конец экономия составит 198 рублей (М4) + 90-110 рублей (в зависимости от дня и времени суток при проезде М11 от от Москвы до Солнечногорска) + 44 рубля (М11 в обход Вышнего Волочка): итого максимум 352 рубля в один конец или 702 рубля в оба конца .
3. Для повседневных поездок по участку М11 между Москвой и Солнечногорском (например, на работу или на дачу) очевидно, что транспондер от Автодора не вариант, так как никаких скидок он на этом участке не даёт (по крайней мере, пока).

Стоит так же учитывать условия приобретения самого транспондера. Так, у Автодора можно транспондер купить за 1000 рублей (+500 рублей нужно внести на счёт), либо взять в аренду за 100 рублей в месяц (начиная с 11 месяца аренды, транспондер перейдёт в собственность и арендные платежи прекращаются). У СЗКК же, сам транспондер, как бы ничего не стоит, но придётся платить “абонентскую плату” в размере 50 рублей за каждый месяц в который совершаются поездки, причём эта абонетсткая блата – бессрочная. Плюс, если транспондер СЗКК потеряешь/сломаешь, то придётся платить 1000 рублей за замену на новый.

Учитывая сказанное выше, вывод напрашивается сам за себя: действительно универсального или наиболее выгодного транспондера для России на сегодняшний день всё еще не существует . Выбор транспондера зависит от вашего маршрута или от периодичности использования конкретных участков дорог. Единственное, что можно утверждать, что для поездок на юг по М4, наибольшую экономию даст именно транспондер от Автодора, даже если вам придётся проехать по участку М11 от Москвы до Солнечногорска (15-58 км) .

Я же пока, думаю, буду продолжать пользоваться разными транспондерами на разных участках. Ибо анонсированные условия – это фейк, а никакой не единый транспондер…

Стоит ли надеяться на улучшения в будущем?

В принципе, тема Единого Транспондера для всех платных дорог России, пусть не так быстро как хотелось бы, но всё же развивается. Остаётся “подключить” к программе “универсальных транспондеров” участок М1 в обход Одинцово, чтобы чисто технически можно было сказать, что любой транспондер теперь работает на любом платном участке.

Что касается тарифов и скидок – здесь, честно говоря, ожидания весьма сдержанные. Хочется надеяться, что хотя бы “стандартная” скидка за проезд с любым транспондером когда-нибудь будет у всех одинаковая. Хотя, учитывая непомерные аппетиты оператора участка М11 Москва-Солнечногорск (15-58 км), компании “Северо-Западная Концессионная Компания (СЗКК)”, которые на мой взгляд существенно завышены по сравнению с тарифами Автодора (при худшем качестве платного участка – количество полос, освещенность, скоростной режим и т.д.) и вообще неадекватны по сравнению с “платниками” в других странах (а я езжу много и могу сравнивать!), надежды на сей счёт весьма туманны…

Кстати, если вы часто путешествуете между городами, почему бы вам не ? Спомощью этого сервиса можно сэкономить на поездках гораздо больше, чем экономия от транспондера!

В заключение, хочется узнать ваше мнение насчёт адекватности тарифов на платные участки от Автодора и СЗКК – предлагаю проголосовать ниже:

Считаете ли вы тарифы за платные участки дорог Автодора и СЗКК адекватными?

Среди реактивных самолетов стал советский тяжелый бомбардировщик М-4 (103М), опередивший B-52, несмотря на то, что американцы приступили к созданию своей машины намного раньше. С появлением в США дальнего бомбардировщика B-47 в СССР возникла острая необходимость в создании самолётов подобного класса. Конструктор В.М.Мясищев, подал в правительство научно обоснованное предложение о создании стратегического бомбардировщика с дальностью полёта 11000-12000 км. 24 марта 1951 г. вышло постановление правительства, а через два дня - приказ МАП об организации ОКБ-23 на базе завода №23 в Филях. Для определения общего вида самолёта прорабатывались несколько вариантов. В трубах ЦАГИ за четыре месяца было продуто большое количество моделей различной компоновки. Но главная схема была определена: самолёт нормальной схемы со стреловидным крылом, стреловидным оперением, велосипедным шасси и четырьмя ТРД.

По примеру удачной компоновки самолета Ту-16, главный проектировщик ОКБ-23 Л.Л.Селяков предложил использовать подобное расположение двигателей в корне крыла. Это дало возможность осуществить сопряжение крыла и фюзеляжа более плавно, выходные газовые струи при этом были «размыты» в более узкие пучки, чем струи одиночных ТРД на бомбардировщике А.Н.Туполева. Лишенное пилонов с гондолами ТРД, крыло стало аэродинамически чистым. Оставались только обтекатели вспомогательных опор шасси, они снижали сопротивление крыла, работая как концевые шайбы. Особый интерес вызывает принятый вариант шасси велосипедной схемы с боковыми стойками на концах крыла. Главные опоры шасси размещались примерно на равном расстоянии от центра масс самолёта. Передняя «вздыбливающаяся» четырехколесная тележка шасси в конце разбега поворачивалась в плоскости симметрии самолёта, нос машины приподнимался и угол атаки увеличивался. На начальном этапе испытания первого лётного образца шасси с механизмом «вздыбливания» еще не стояло. Экипаж самолёта состоял из восьми человек и располагался в двух гермокабинах.

Самолёт М-4 (103М) - цельнометаллический моноплан классической схемы с высокорасположенным стреловидным крылом. Максимальное аэродинамическое качество самолета - 17,45. Фюзеляж - полумонокок круглого сечения диаметром 3,5 м и длиной 45,6 м технологически делился на носовую часть с передней гермокабиной, среднюю часть, включавшую центроплан крыла, хвостовую часть и кормовою кабину. В передней гермокабине размещался экипаж, основное пилотажно-навигационное оборудование и приборы управления вооружением. В средней части фюзеляжа находились: бомбоотсек, ниши уборки основных опор шасси, верхняя и нижняя стрелковые установки, контейнер спасательных лодок, кислородное, противопожарное и другое оборудование. Люки под бомбовое вооружение и шасси усиливались продольными бимсами. В отсеках шасси, центроплане и под ним размещались 14 мягких топливных баков, в бомбоотсеке была предусмотрена возможность размещения двух дополнительных подвесных баков. В хвостовой части фюзеляжа расположены шесть мягких топливных баков, снарядные ящики кормовой пушечной установки, фотооборудование, отсек сигнальных средств,тормозной парашют и аппаратура постановки помех. В кормовой гермокабине находился кормовой стрелок, управлявший хвостовой пушечной установкой. Все члены экипажа в аварийных ситуациях катапультировались вниз.

Крыло - свободнонесущей кессонной конструкции с углом стреловидности по линии фокусов 35°. Угол установки крыла 2,5° (в корневом сечении), угол поперечной V-образности 1°50". Крыло технологически делилось на центроплан, составлявший единое целое со средней частью фюзеляжа, корневые части, в которых размещалась силовая установка, и две отъемные концевые части. Основным силовым элементом крыла был кессон, образованный передним и задним лонжеронами, нервюрами и силовыми панелями пошивки со стрингерным набором. Носки крыла съемные, и под ними проходил горячий воздух противо-обледенительной системы. Концевые обтекатели крыльевых опор шасси одновременно были противофлат-терными грузами. Внутри кессона крыла размещались мягкие топливные баки. Реальная предполетная заправка топлива в баки самолёта ограничивалась 123600 л. Механизация крыла состояла из посадочных щитков под мотогондолами и выдвижных закрылков типа ЦАГИ. Элероны двухсекционные с внутренней весовой и аэродинамической компенсацией. Внутренние секции элеронов имели триммеры. Хвостовое оперение - однокилевое, стреловидное, кессонной конструкции. Горизонтальное оперение с рулем высоты имело угол поперечной V-образности 10° и стреловидность по линии фокусов 33,5°. Стабилизатор состоял из двух половин, состыкованных по оси самолета. Вертикальное оперение - киль стреловидностью 35° по линии фокусов и руль высоты.

В бомбоотсеке самолёта М-4 (103М) предполагалось размещать до двух бомб калибра 9000 кг (реально устанавливалась только одна), трех бомб калибра 6000 кг (на практике устанавливалось только две) или любые свободнопадающие бомбы калибра 250 кг и более суммарной массой до 24000 кг. Система пушечного вооружения СПВ-25 самолёта спроектирована КБ МАЗ "Дзержинец". Шесть пушек АМ-23 (НР-23) в трех башенных установках с дистанционным управлением: верхняя - ДБ-33А, нижняя - ДБ-34А, кормовая - ДБ-35А наводились командиром огневых установок и кормовым стрелком с использованием радиолокационного, телевизионного или оптического прицелов. Пушки верхней башни ДБ-33 и нижней - ДБ-34 имели боекомплект по 250 снарядов на ствол, хвостовой установки ДБ-35 - по 500 снарядов на ствол.

Шасси - велосипедной схемы, состояло из двух главных четырехколесных тележек и двухколесных свободно-ориентирующихся крыльевых опор. Для маневрирования при движении на земле передняя пара колес передней тележки могла поворачиваться на углы 4° с помощью гидравлической рулевой машины, тележка допускала разворот на углы до 27° в обе стороны. Передняя тележка была оснащена механизмом "вздыбливания" для увеличения угла атаки самолета при достижении скорости отрыва при разбеге по ВПП. Колеса задней тележки имели тормоза. Подкрыльные опоры шасси самоориентирующиеся. Все стойки шасси убирались вперед, против полета. Из-за ограничений по прочности шасси при поиске возможных путей увеличения взлетной массы бомбардировщика рассматривался вариант с установкой двух сбрасываемых (на парашютах) четырехколесных опор под крылом за двигателями. Главная и крыльевые стойки шасси в этом случае находились в убранном положении и должны были использоваться только при посадке.

На этапе эскизного проекта для обеспечения взлета самолета массой 183000 кг со взлетной полосы длиной около 2000 м были разработаны стартовые ускорители "СУМ" с ЖРД, но ускорители, выпущенные заводом №41, не прошли испытаний из-за конструктивных дефектов. Для сокращения пробега на самолете использовалась трехкупольная парашютная тормозная система. Парашюты выпускались в момент касания колесами земли.

Постройка опытной машины завершилась осенью 1952 г. Первый полёт самолёт, которому присвоили название М-4 (103М), совершил 20 января 1953 г. с экипажем во главе с лётчиком-испытателем Ф.Ф.Опадчим. 1 мая самолёт принимал участие в воздушном параде над Красной площадью. Если по большинству данных самолёт соответствовал техническому заданию, то по главному параметру - максимальной дальности - не удовлетворял. Для увеличения дальности полёта было решено установить систему дозаправки топливом в полёте. Во время испытания М-4 с двумя дозаправками в воздухе самолёт пролетел 14 500 км. Еще до конца испытаний самолёт М-4 был рекомендован для серийного производства на заводе №23.

Всего было построено 116 серийных бомбардировщиков М-4 и 3М, из которых часть была переделана в самолёты-заправщики. Последний полёт самолёты 3М совершили 23 марта 1994 г. с аэродрома г. Энгельс. В августе 1997 г. все самолёты были сняты и разделаны на металлолом. На самолетах М-4 и 3М было установлено несколько мировых рекордов. С грузом в 25 000 кг была достигнута скорость 1028,644 км/ч. На высоту 13 131м был поднят груз 55 220 кг. Для ФАИ самолёты именовались «103М» и «201М».

Тактико-технические характеристики бомбардировщика М-4 (103М)

Размах крыльев, м 50.53
Длина, м 48.70
Высота, м 14.10
Площадь крыла, м2 326.35
Масса, кг
- пустого самолета 79700
- нормальная взлетная 138500
- максимальная взлетная 181500
Тип двигателя 4 ТРД АМ-3А
Тяга, кгс 4 х 8750
Максимальная скорость, км/ч 947
Практическая дальность, км 8100
Боевой радиус действия, км 5600
Практический потолок, м 11000
Макс. эксплуатационная перегрузка 2
Экипаж, чел 8
Вооружение: девять 23-мм пушек НР-23 или шесть 23-мм пушек АМ-23 в трех башенных установках с дистанционным управлением (боекомплект верхней и нижней установок по 1100 снарядов, кормовой - 2000 снарядов)
Боевая нагрузка - 9000 кг нормальная, 24000 кг максимальная.
Ядерные и обычные бомбы во внутренней подвеске или
4 ракеты большой дальности на наружной подвеске.

Скоростной реактивный бомбардировщик, создававшийся одновременно с турбовинтовым «стратегом» Ту-95.

В конце 1940-х годов советской авиапромышленности поставили непростое задание: создать скоростной и высотный реактивный самолет, способный доставить ядерное оружие до территории США.

Под создание такого самолета было сформировано целое конструкторское бюро — ОКБ-23 на базе московского авиазавода № 23 (сейчас ОКБ-23 — это КБ «Салют», а завод № 23 — это «Государственный космический научно-производственный центр имени М.В.Хруничева », производитель ракет «Протон»). Возглавил ОКБ-23 Владимир Мясищев — один из выдающихся конструкторов, выросших в 1930-е годы в команде .

Основной проблемой М-4 стала недостаточная дальность: всего 9500 км при установленных по техническому заданию 12000 км. Поэтому на его базе был разработан самолет 3 М, который достиг дальности в 11800 км. Одновременно с этим, поскольку до США лететь все равно было как-то надо, была разработана система дозаправки в воздухе, увеличившая практическую дальность полета М-4 .

М-4 оснащался четырьмя двигателями АМ-3А тягой по 8750 кгс. 3 М для увеличения дальности получил двигатели ВД-7 тягой по 11000 кгс, однако из-за невысокого ресурса было выпущено еще несколько модификаций 3 М (3МС и 3МД) с двигателями меньшей тяги, но и меньшей дальности.

Мясищев 3МД/ЗМЕ, Монино, музей ВВС. Фото: Игорь Колоколов/russianplanes.net

Максимальная бомбовая нагрузка М-4 составляла 24 тонны (самолетов типа 3М — 18 тонн), типовая (в варианте «с бомбой до Америки») — 5 тонн.

До начала массового поступления в ВВС самолетов-ракетоносцев, именно М-4 (3М) считались основной силой дальней авиации, способной нанести ядерный удар по территории США. Всего было выпущено 32 серийных М-4 и около 90 самолетов 3 М всех типов.

Система дозаправки, разработанная для М-4 , повлияла на его судьбу. Дело в том, что «летающие танкеры» для бомбардировщиков М-4 делались на базе точно таких же самолетов (обозначались М-4-II).

Поэтому М-4 , снятые с производства в пользу 3 М, переделывались в заправщики с 1958 года. А уже с 1962 года началось переоборудование и самолетов 3 М. К 1970-м годам эти машины в основном уже использовались как заправщики, хотя некоторые из них сохраняли возможность обратной конверсии в бомбардировщик.

Мясищев 3 М, Рязань. Фото: Виктор/russianplanes.net

На вооружении оставались и «чистые» бомбардировщики 3 М, однако неспособность нести ракетное вооружение сильно ограничивало их боевую ценность. Так что в истории советской авиации эти машины остались двояко: сначала как носители ядерного оружия, потом — как летающие танкеры.

К 1985 году большая часть этих самолетов была снята с вооружения и уничтожена, осталось лишь несколько экземпляров самолетов типа 3 МС-2 и 3 МН-2 . Последние танкеры на базе 3 М были утилизированы в 1998 году, и еще в начале 1990-х они не отстаивались на стоянках, а использовались для дозаправки самолетов фронтовой авиации и авиации ПВО.

Самолет 3М - советский стратегический бомбардировщик, который нес службу около четырех десятков лет. В истории этого самолета было множество различных событий. В конечном итоге он получил неоднозначную репутацию. Кто-то называет этот самолет аварийной моделью, а кто-то считает его большим достижением. Так или иначе, самолет 3М, история создания которого стала предметом нашего разговора, заслуживает внимания как серьезнейший проект советских авиаконструкторов.

Предпосылки для создания

В конце 1940-х, когда появилось ядерное оружие, возникла необходимость в его транспортировке и мобильной доставке в нужное место. Военный комплекс нуждался в бомбардировщиках, которые по характеристикам могли бы превышать выпускающиеся на тот момент модели в 1,5-2 раза. Так была сформирована концепция стратегического бомбардировщика. Америка приступила к разработке таких самолетов раньше. В 1946 году сразу две американские авиационные компании - «Боинг» и «Конвэр» - занялись разработкой стратегического бомбардировщика. Так, в 1952 году свой первый полет совершили самолеты В-52 и В-60. Обе модели отличались от предшественников высоким потолком, а также внушительной скоростью и дальность полета.

Начало разработок

В СССР аналогичные разработки стартовали с существенным запозданием. Началось все с того, что конструктор В. Мясищев, работавший профессором в МАИ, предложил правительству создание стратегического бомбардировщика, способного пролететь до 12 тысяч километров. В результате, проконсультировавшись с экспертами, И. Сталин решил под свою ответственность поручить Мясищеву разработку предложенного им самолета, но установил жесткие сроки. Разработка должна была быть завершена 24 мая 1951 года. Совет Министерств СССР поручил строительство самолета воссоздаваемому после закрытия ОКБ-23 МАП. Главным конструктором стал Мясищев. Вскоре Главкомом ВВС были утверждены тактико-технические требования к машине. Максимальная дальность полета должна была составить не менее 12 тысяч километров с бомбовой нагрузкой в 5 тонн. Самолет должен был лететь со скоростью 900 км/ч на высоте 9 километров.

Сроки, отведенные на проектирование и строительство бомбардировщика по «проекту 25» (так его называли в процессе разработки), требовали от конструкторского бюро кооперации с рядом других организаций отрасли: другими конструкторскими бюро, научно-исследовательскими институтами и заводами.

Первые наработки

Первые наброски самолета делал Л. Селяков - ему выпала роль конструктора, аэродинамика и прочниста одновременно. В. Мясищев тем времен занимался формированием подразделений, отделов и бригад. Коллектив создавался параллельно с бомбардировщиком. В короткий срок эскиз проекта был подготовлен и утвержден. Вместе с этим разрабатывалась производственная технология, ведь прежде СССР не выпускал столь крупные и тяжелые самолеты. Для машины нужны были новые типоразмеры профилей и материалов, а также номенклатура.

Бомбардировщик должен был обладать хорошими аэродинамическими показатели, развивать большую скорость и быть максимально легким. Конструкторы много внимания уделяли форме крыла. За первые полгода разработок в аэродинамической трубе ЦАГИ проверили множество моделей, пока не была найдена оптимальная. Созданное крыло было относительно легким, имело гибкие концевые части и выполнялось по кессонной конструкции. Оно хорошо противостояло влиянию флаттера. В корневой части крыла размещались моторы, каждый из которых имел воздухозаборник. С его помощью можно было исключить взаимное влияние двигателей при работе в разных режимах. Сопла были развернуты в горизонтальной и вертикальной плоскостях на 4 градуса. Данная мера была необходима для отвода горячей газовой струи от фюзеляжа и хвостового оперения.

Оснащение

Силовая установка бомбардировщика включала в себя четыре мощнейших конструкции Микулина. Их тяга составляла 8700 кГс. При проектировании силовой установки ставка была сделана на максимальную надежность. Кстати говоря, согласно первоначальному проекту, самолет должен был оборудоваться тремя моторами с тягой в 13 000 кГс. Однако ОКБ Добрынина не успело в столь сжатые сроки подготовить опытные экземпляры этих двигателей.

Отдельно стоит отметить выбранный конструкторами вариант шасси бомбардировщика. Для проработки динамики движения столь тяжелого самолета по взлетно-посадочной полосе была организована специальная экспертная группа. Изначально рассматривались несколько схем шасси: стандартная с тремя опорами, многоопорная и велосипедная. В ходе испытаний лучше всего себя показало шасси, построенное по велосипедной схеме с передней «вздыбливающейся» тележкой и боковыми стойками, расположенными на концах крыльев. Самолет устойчиво ехал по ВПП и взлетал с выдерживанием необходимой длины разбега.

Головная пара колес, установленная на переднюю тележку, ориентировалась в небольшом диапазоне углов (+ 15 0). Когда пара поворачивалась, направление движения тележки менялось, а вслед за ним менялось и направление всего самолета. В режиме «вздыбливания» передняя пара колес становилась неуправляемой. На финальной стадии разбега нос самолета приподнимался, а угол атаки возрастал. Участие летчика во взлете было минимальным. Данную схему протестировали на летающей лаборатории "Ту-4", трехопорное шасси которой специально заменили велосипедным. Была также построена модель отдельной тележки с электрическим управлением. Опытные образцы шасси прошли полный комплекс испытаний и подтвердили свою пригодность к использованию на бомбардировщике.

Бомбовая нагрузка самолета составила 24 т, а самый крупный калибр бомб - 9000 кг. Благодаря радиолокационному прицелу РПБ-4 обеспечивалось прицельное бомбометание. У бомбардировщика было довольное мощное вооружение для обороны. В его состав вошло шесть автоматических пушек калибром 23 мм. Они размещались попарно на трех поворотных установках в верхней, нижней и хвостовой части фюзеляжа. Экипаж, состоящий из восьми человек, размещался в двух гермокабинах. Сидения катапультировались через люки вниз.

Испытания

К декабрю 1952 года был построен опытный экземпляр бомбардировщика. А 20 января следующего года машину впервые подняли в воздух. Полетом руководил летчик-испытатель Ф. Опадчий. С того дня полным ходом начались заводские испытания образца. Они длились вплоть до 15 апреля 1954 года. Задержка была обусловлена объемностью и сложностью испытаний.

Максимальный полетный вес самолета составил 181,5 т. Его скорость на высоте в 6700 метров была равна 947 километрам в час. Практический потолок (максимальная дальность полета) при весе в 138 т составил 12500 метров. Конструкторам удалось разместить на борту огромный объем топливных баков. В них помещалось 132390 литров горючего. Однако максимальная заправка была ограничена 123600 литрами.

В 1954-м к испытаниям был подключен второй опытный экземпляр, который имел укороченную на 1 м носовую часть, увеличенную площадь крыла и ряд других, менее значительных доработок. Инженеры начали готовиться к серийному производству бомбардировщика. К этому времени в честь конструктора Мясищева машина получила название «Самолет М». «3М» - индекс, который был присвоен модели позже. А на первых порах её именовали М-4.

Испытания шли далеко не лучшим образом. По большинству характеристик самолет полностью соответствовал заданию, но главное требование - максимальная дальность полета с 5 тоннами бомб на борту - он не мог удовлетворить. После ряда доработок бомбардировщик все-таки приняли на вооружение. Но вопрос о недостаточной дальности полета остался открытым.

Доработки

Чтобы решить указанную выше проблему, на бомбардировщик установили более мощные и при этом экономичные моторы РД-3М, которые разработал П. Зубец. Бомбардировщик с новой силовой установкой получил индекс «3М». По сути, моторы представляли собой модифицированные версии двигателя АМ-3А. Тяга в максимальном режиме была увеличена до 9500 кГс. Более того, установка РД-3М имела чрезвычайный режим, который в случае отказа одного мотора увеличивает мощность остальных до 10 500кГс. С таким силовым оснащением самолет 3М смог развивать скорость в 930 км/ч и лететь без остановки на расстояния до 8100 км.

На этом поиск возможностей по увеличению дальности полета не закончился. Вторую опытную версию оснастили системой дозаправки, разработанной в ОКБ Алексеева. Над кабиной пилота появилась «штанга» для приема топлива. Ну а заправщик оснастили дополнительным баком, оборудованием для перекачки и лебедкой.

Пока создавался самолет 3М Мясищева, параллельно велись работы по разработке его высотного варианта, который получил рабочее название 2М. На него конструкторы намеревались установить сразу четыре турбореактивных мотора ВД-5 - на пилонах, разнесенных под крылом. Однако проектирование «высотника» прекратили, так как версия 3М смогла достигнуть его расчетных характеристик.

Самолет 3М: развитие

Несмотря на неплохие показатели, модель продолжала развиваться. 27 марта 1956 года состоялся первый полет на машине 3М. Самолет получил новые моторы ВД-7, которые имели тягу в 11 000 кГс. При этом они меньше весили и меньше расходовали топлива. Сначала самолет оборудовали двумя новыми двигателями, а к 1957 году - всеми четырьмя. Благодаря установке крыльев новой конфигурации и улучшению характеристик горизонтального оперения аэродинамические качества самолета заметно возросли. Кроме того, увеличен был объем топливных баков. Достичь этого удалось в том числе благодаря подвесным бакам. Два из них подвешивались в отсеке для бомб (если бомбовая нагрузка это позволяла), а еще два - под крыльями, между моторов.

Самолет 3М, характеристики которого мы сегодня обсуждаем, получил облегченную конструкцию. Однако его вес все равно поднялся до 193 тонн, а с подвесными баками и того больше - до 202 тонн. Со временем передняя часть фюзеляжа обрела новую компоновку. Появилась возможность перемещения антенной станции из-под фюзеляжа в носовую часть, которая была удлинена на 1 метр. Благодаря новому навигационному оборудованию самолет 3М мог вести эффективное бомбометание с большой высоты в любое время суток и при любых условиях.

В итоге все доработки привели к тому, что максимальная дальность полета, по сравнению с прошлыми версиями, возросла на 40 %. С одной дозаправкой, подвесными баками и максимальной бомбовой нагрузкой этот показатель превышал 15 000 км. Чтобы покорить такое расстояние, самолету нужно было около 20 часов. Таким образом, появилась перспектива использовать его как межконтинентальный стратегический бомбардировщик. Самолет 3М был именно той машиной, которую изначально хотел создать Мясищев, взяв на себя большую ответственность и заручившись поддержкой Сталина.

Еще одним интересным качеством 3М является тот факт, что он может быть использован в качестве дальнего морского торпедоносца. Торпеды вошли в штатный состав вооружения, однако они использовались крайне редко. Первые испытания морского варианта бомбардировщика проводились еще на опытном образце М-4.

Заслуги самолета 3М

Самолет после последних доработок был принят на вооружение и запущен в серийное производство. В 1959 году летчики Н. Горяйнов и Б. Степанов вместе со своими экипажами установили на нем 12 мировых рекордов. Среди них был подъем с 10-тонным грузом на высоту более 15 километров и подъем с 55-тонным грузом на высоту 2 километра. В таблицах мировых рекордов самолет получил название 201М. В том же году летчик-испытатель А. Липко со своей командой установил семь рекордов скорости полета на замкнутом маршруте, с разной степенью загрузки. С грузом весом 25 тонн он развивал скорость в 1028 км/ч. В официальных документах самолет 3М Мясищева опять назвали по другому - 103М.

Когда новый стратегический бомбардировщик поступил на вооружение, часть выпущенных ранее версий М-4, которые отличались только слабой силовой установкой, была переоборудована в заправщики.

Проблемы в эксплуатации и новый мотор

Несмотря на высочайшие показатели, самолет имел ряд проблем. Важнейшей из них было то, что межремонтный ресурс двигателей ВД-7 был гораздо ниже, чем у моторов РД-3М-500А. Поэтому, с целью проведения регламентных ремонтных работ, моторы часто меняли. Пока решались проблемы с ВД-7, на самолеты устанавливали те самые РД-3М, с которых начинались успехи модели. С данной силовой установкой она получила название 3МС. Конечно, по сравнению с 3М самолет показывал худшие результаты, но был гораздо лучше, чем его прообраз - версия М-4. В частности, без дозаправки самолет ЗМС мог пролететь 9400 километров.

Проблему с моторами разрешили разработкой модификации ВД-7Б. Чтобы продлить ресурс двигателя, конструкторам пришлось снизить его тягу до уровня РД-3М. Она составила 9500 кГс. Стоит признать, что, несмотря на то, что ресурс мотора был увеличен и увеличивался еще несколько раз, он так и не достиг уровня РД-3М. Тем не менее при общем ухудшении характеристик дальность полета, благодаря экономичности силовой установки, на 15 % превышала дальность версии 3МС.

Модификация с моторами ВД-7Б получила название 3МН. Внешне она отличалась от версии 3МС только капотами двигателей. Сверху на капотах ВД-7Б были зарешеченные люки, предназначенные для выброса в атмосферу горячего воздуха из-под лент перепуска. В полете самолеты также отличались: двигатель ВД-7Б оставлял хорошо заметный дымный след.

Последние модификации

В 1960 году вышла еще одна модификация самолета, которая получила название 3МД. Она отличалась более совершенным оборудованием и улучшенной аэродинамикой. Мотор остался прежним.

В 60-е выпуск самолета стал планомерно сокращаться, а вскоре и вовсе прекратился. Руководство страны сместило приоритеты в сторону ракетной техники. Поэтому еще одна из модификаций бомбардировщика, получившая мотор ВД-7П и название 3МЕ, так и осталась опытным экземпляром. Взлетная тяга двигателей возросла до 11300 кГс. Испытания проводили в 1963 году. Однако общество еще вспомнит самолет 3М - история модели на этом не заканчивается.

С сокращением численности стратегических бомбардировщиков часть из них (версии 3МС и 3МН) переоборудовали в танкеры для дозаправки горючим. Они заправляли в воздухе как "Ту-95", так и оставшийся на вооружении ударный самолет 3М. Заправщик 3М, таким образом, сменил версию М-4-2. Но, по сути, все это была одна машина, только с разными моторами и связанными с ними коммуникациями.

Транспортные задачи

В конце 70-х годов возникла необходимость в перевозке агрегатов нового ракетного комплекса с заводов на Из-за больших габаритов, веса и приличной дальности перевозок, ни один из видов транспортера не мог решить данную задачу. К примеру, центральный бак ракеты-носителя был длиной в 40, а шириной - в 8 метров. В. Мясищев напомнил о себе и предложил перевозить грузы на фюзеляже его бомбардировщика. Самолет 3М на тот момент уже был снят с производства, а сам Мясищев был генеральным конструктором воссозданного в 1967 году ОКБ. В 1978 году его предложение приняли. Когда Владимир Михайлович умер (14 октября 1978 года), его работу продолжил

Чтобы не затягивать с разработкой, постройкой и испытаниями самолета-носителя, было отобрано три заправщика. Их сразу же отправили на испытания, чтобы выявить слабые места. В результате самолеты получили обновленный каркас и новые панели фюзеляжа. Хвостовую часть перекомпоновали и удлинили на 7 метров. Оперение стало двухкилевым. Ряд систем и узлов были улучшены или заменены. На самолеты поставили более мощные моторы ВД-7М со снятой форсажной камерой, тяга которых достигала 11000 кГс. Такие же моторы, но с форсажной камерой, устанавливались на "Ту-22", однако к тому времени уже не выпускались.

В итоге было разработано пять конфигураций самолета-носителя, каждая из которых, благодаря специфическим динамичным и летным характеристикам, предназначалась для грузов определенного веса. Модель получила название 3М-Т. Один из трех построенных самолетов был передан в ЦАГИ для статических испытаний. А еще один дополнительно оснастили штангой дозаправки.

В 1980 году транспортный самолет 3М-Т был впервые поднят в небо. А 6 января следующего года летчик-испытатель А. Кучеренко впервые перевез на нем груз. В дальнейшем самолет переименовали в «ЗМ-Т Атлант». На транспортировщиках этой серии было перевезено более 150 грузов на Байконур. Они перевезли все крупногабаритные детали комплексов «Энергия» и «Бутан». Грузовой самолет 3М, фото которого в свое время узнавали все, регулярно демонстрировался на всяческих авиационных праздниках, в том числе на Мосаэрошоу в 1992 году.

Напоследок стоит отметить, что самолеты «Ту-134А-3М», которые иногда путают с героем нашего рассказа из-за индекса «3М» в названии, никакого отношения к нему не имеют. Все «Ту-134» - пассажирские. А самолеты «Ту-134А-3М» и вовсе являются VIP-модификацией сельскохозяйственной версии 134СХ.

Заключение

В 2003 году исполнилось 50 лет со дня первого полета самолета 4-М, который стал первенцем в семействе советских бомбардировщиков. Удивительно, но модель самолета 3М до сих пор встречается в строевых частях ВВС. Нам лишь остается восхищаться талантом конструкторов, которые сумели в тяжелые послевоенные годы построить технику, обладающую таким сильным потенциалом.